砂と蒼空 KSRの部屋

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KSRの改造
それはKSR乗りにとって永遠のテーマw
ここではMyKSRがどう変わっていったかを書き記しておきたいと思います。
(それぞれの写真をクリックすることで大きな画像や詳細なデータ等をご覧いただけます)

第1期(購入〜2007/10/07)

マフラー ノジマ チタン製 ファサームM KSR110用
ノーマルマフラーは規制をクリアするためにかなり苦心して作られているが、その分歩行者にも気付かれない静か過ぎる音量と、高地走行時等の抜けの悪さから来る不調等、いくつか欠点があったので、思い切ってノジマのチタン管に交換。
マフラーを交換する際の基準は@アップタイプA中低速タイプだったため、選択肢はバルバ製とノジマ製に絞られたが、より中低速トルクに強いこと、音量がJMCA規格に沿った音量だったこと等を理由に、高い商品ながらノジマ製をチョイス。
装備してすぐに実感したが、ノーマルの時よりも中低速のトルクが増したようで、ゼロ発進がノーマルの時と比べて苦痛でなくなった。また適度な音量が心地よく、走ること自体が楽しくなったアイテム。お奨め!
クラッチ ノーマルのKSR110はクラッチレスだが、中古で購入した際すでに装備されていたのがA-TECH製のメカニカルクラッチキット。
http://www.a-tech.org/shop/_stringer/ksr_110/ksr_110.html
このクラッチキットはレバーやステーにKSR-Uのパーツを使っているため、全く違和感なく装着できる。
使用感もKSR-Uのクラッチを操作しているフィーリングで、微妙なクラッチ操作を求める人には最適。武川からもハイドロクラッチキットが出ており、そちらの方が人気は高いようだが、両方乗った人曰く、武川の油圧式はクラッチのフィーリングに最初違和感があるらしいので、普通のクラッチを付けたいという人にはこちらの方がお奨めかもしれない。
ちなみにクラッチワイヤーは専用パーツなので、切れてしまって交換をする場合、パーツ代だけで4700円もかかる点がネック。
プッシュロッド(実際にテコで押している金属棒)がエンジンの回転に合わせて回転しているため、使用している内そのプッシュロッドが肉痩せし、その隙間からオイル漏れが発生する。(負荷がかかった時に漏れる)
そのため10000〜12000km程度でプッシュロッドとパッキンの交換をした方がよい。
タイヤ ピレリSL60(120/80-12)

ブリヂストン M402(80/100)
使用前


使用後@(3500km走行)

使用後A

ミシュランMH3@

ミシュランMH3A

装着後

ダンロップ TT91(100/90-12)
ミニバイクでは超有名なタイヤ。
レース用として使われるほど性能が良く、中古でKSRを購入した際、最初に履いていたのがこのタイヤ。
購入したショップが宇都宮のショップだったので、新4号をこのタイヤで走ったが、とにかくグリップが良くてパワーが路面にきっちり伝わっている感じがした。
最近はその後継としてTT92というタイヤが発売になっているが、未だに根強い人気がある。
タイヤサイズも100,110,120と選択肢があり、好みでチョイスできるのが嬉しい。
オンロードでの走りならまず間違いなく最高のタイヤ。

ピレリSL60(120/80-12)
林道等のオフロード走行も考えてTT91から履き替えたタイヤ。
ストマジ用のブリジストンML50(110/80-12,120/80-12)やさらにパターンが派手なML90(120/80-12)も選択肢としてはあったが、最もオフ向きだろうと選択したのがSL60だった。
このタイヤはオンでもグリップが良く、かなり走れるタイヤなので、山越えの際のコーナーリングは大変楽しい。
また林道程度のオフなら不安感なく走ることができる。
オン/オフどちらにとってもオールマイティに良いタイヤ。
なおリム幅100のホイールに120のタイヤを履く場合、タイヤによっては多少の誤差があると思うが、基本的にはそのまま履くことができる。但しタイヤとチェーンカバーとのクリアランスが5mm程度しかないので、チェーンカバーの干渉しそうな箇所を多少カットした方が良い。チェーンカバーはただのABS製なので、カッターやヤスリで簡単に加工できる。
チェーンカバーを外してしまうのも1つの手だが、タイヤが巻き上げた泥や砂がチェーンに直接かかってしまい、場合によってはチェーンを痛めるのでお勧めできない。
チェーンとの干渉はないのでそこは大丈夫。

ブリヂストン M402
リム幅100のホイールに80のタイヤを履くとどうなるのか…。
実際に履いた車両を見るまでは躊躇していたが、違和感無く履いているKSRを見た時にオフロード走行の幅が広がると思い、SL60から履き替えたタイヤ。
このタイヤはチューブタイヤなので、チューブレスから履き替える場合はチューブレスバルブを取り除く必要がある。
チューブはハードチューブがベスト。
ちなみにL型のチューブでないとホイールに干渉してダメかと思ったが、普通のチューブで干渉は全く問題ない。
標準タイヤが100/90なのに対して80/100というサイズなので、タイヤが扁平気味となって、一回り小さくなった。
なお現在発売されている80/100-12タイヤは以下の通り。
ダンロップ
・D756(ミディアムtoソフト)
・D773(ソフト)
ブリヂストン
・M202(ミディアムtoソフト)
・M402(ミディアム)
ミシュラン
・MS2(ミディアムtoソフト)
ピレリ
・MT320(ミディアムtoソフト)
基本的に全てソフト系なので、舗装路を走るとすぐに消耗してしまうと思い、唯一のミディアムタイヤとしてM402をチョイスした。
なおこれらのタイヤは全て公道不可となっているので、装着は自己責任となることに注意すること。
M402で舗装路を走ると、ペイントやわだち、溝や変な加工などの路面の影響をモロに受けるので、走行には中位が必要。
ある程度減ってくると角が取れるので、安定する。
またモトクロスタイヤは滑りやすいと言われるが、このM402はかなりグリップが良く、過信さえしなければ濡れた舗装路も十分普通に走れた。
オフロードでの走行性能はとにかくダントツ!
ぬかるみ、乾いた土、砂、細かな砂利、草むら等全てにおいてタイヤが地面を噛み、空転することなくトラクションを得ることができる。
SL60では不安だった路面が嘘のように安心して走れるので、ダート走行がとにかく楽しくなった。
3500km走行したことで左の写真のように磨耗してしまったので、ミシュランMH3に履き替えた。

ミシュランMH3
ミシュランが発売したミニモト用唯一のハード路面用タイヤ。
M402よりブロック数が少なく、ブロックの間隔が広いため、走行時にボコつくかと思ったが、ブロックのパターンが交互に配置されているため、M402よりボコつきは少ない。
ブロックの高さもM402より高く、ブロックも柔らかいので、普通に比べた限りではM402の方が舗装路の走行には向いているような気が…。まぁ全ては走ってからということで…。

チェーンガード SL60(120幅)を履いたことでタイヤが干渉しそうだったので、干渉しそうな部分をカット。
赤い部分がカットした部分
エンジンガード  KLX110用エンジンガード
KLX110とKSR110はエンジンが全く同じなので、そこに装着できるエンジンガードKLX110のものがそのまま流用可能。
ただしマフラーより後方に付くので、マフラーの防御効果は全くない(おかげでいい気になって走った結果、今ではエキパイがボコボコに(T_T))
キャリア  ライディングスポット リアキャリア
KSRにはキャリアが付いていないので、ツーリングでの使用を考えるとどうしても必要となる。
ラッキーなことに購入時に注文〜取り付けをした場合、工賃無料+製品10%OFFということで、購入時にそのままお願いした。
キャリアには他にも純正のものやラフ&ロード製のものもあるが、重いものを載せた場合ステー曲がったり折れたりすることもあるということで、カウルに穴を開けることを覚悟してライスポ製のものをチョイスした。
このキャリアにTT91を2本縛り付けて走ったりしたが今のところ全く問題なし。
フレームにガッチリ固定してあるので、キャリアを掴んで車体を持ち上げて方向転換したりもできる。
以前は白だったが、最近は黒になったため、黒い車体にマッチしている。
ボックス ツーリング時、鍵のかかるボックスがあると便利だという理由で、GIVIの35リットルのボックスを装着。
GIVIのいいところはボックスの脱着がワンタッチでできること。
ツーリング時はボックスを付けて、オフロードで遊ぶ時はボックスを外して…と使い分けることができる。
KSRのメットホルダーはシートを外したところにあるため、いちいちシートを外さないとメットを固定できなかったが、このボックスを付けたことで、ボックス内にメットをしまうことができ、大変重宝している。
またKSRは前・後輪共に水はねが酷く、ウェアが汚れる原因となっていたが、このボックスが付いたおかげで、後輪からの水はね被害は無くなった。ただしボックスが代わりに汚れているが…。
転倒時ボックスが先に接地するため、ボディに傷が付きにくいという利点もある。
ソケット KSRのバッテリーから電源を取るために、ワイズギア製のエレクトリックソケットキットを装着。
このワイズギアのソケットは防水処理が施してあるため、雨の中での使用も問題ない。
主にナビ、GPS用に使用するが、場合によってはインバーターを介して携帯やデジカメの充電にも使用可能。
ツーリング時には大変有益な装備となっている。
GPS 走行ルートの保存用にとGARMIN社のGEKO201を購入。
このGEKO201は小さいボディながら多数のトラックデータを記録でき、必要にして十分な機能を併せ持った軽量GPSのベストセラー商品。
日本語版も発売されているが、トラックデータの採取を目的としているため、安い英語版を購入した。
KSRのハンドルにピッタリなハンドルバーマウントでハンドルに固定し、バッテリーからの電源で常時動作が可能。あとでどこを走ったか、ルートを見るのが楽しみ。
ネジ ツーリング時にシュラウドのネジが欠落したので、これを機にシュラウド周りのネジを全て交換。
標準パーツは黒のプラスのネジで、長さも13〜14mm程度と変なサイズだったが15mmの六角穴のステンレスのネジで同じくステンのワッシャーを挟んで固定することでまったく問題なく交換できた。
ただしネジがシルバーになってしまったので、色の統一性はなくなってしまったが…。(その分錆と盗難には強くなったと思う)
フロントフェンダー

ノーマルのフェンダーでは濡れた路面を走ると水芸のように前方に水を噴射し、それを自分で被って服がドロドロになってしまう。
そんな症状を少しでも改善するためにUFO製のKLX110用フロントフェンダーを装備。
ルックスもさらにオフ車っぽくなってGOOD!
(写真をクリックすると詳細な穴位置等を見れます)

リヤフェンダー

前方への噴射以上に問題だったのが後方からの水ハネ。
これ を防止するためにリヤフェンダーを自作。
かっこいいかどうかは別として、これなら完璧に後方からのハネは防ぐことができる。
(写真をクリックするとサイズ等の詳細な情報が見れます)

ミラー 可倒式のミラーに変更。しかし締め付けが緩いと走行中にミラーが倒れるし、硬すぎると転倒時に割れることがある。
実際の林道走行時には内側に倒して収納し、その状態で走ることになる。(というかオフロードでは常識(^_^;))
スプロケ

フロント:キタコ 14丁(純正-1)
リヤ  :サンスター31丁(純正と同一)
峠や林道等、山道を走ることか多いため、フロントを純正から1丁落としてトルク重視としている。
AFAMについて
以前AFAMのスプロケ(ドリブン)に交換した時、新品の状態で泥水のかかる林道を50km程度走行した際、スプロケの歯が丸まって、まともにチェーンを噛まなくなるほど磨耗してしまった。
いくらなんでも新品の状態で磨耗が激しすぎるということでAFAMに電話したところ、一般ユーザーからの話は聞かない、ショップを通して連絡しろとの一方的な回答。さすがに頭にきてすぐさまショップに理由を話して連絡をとってもらったところ、根拠のない言いがかりをつけるユーザーは困りもんですね…というようなことを平気で言ってきたことに、普段では絶対に怒こらない店長までが大激怒!ゴルァ━━━━━━(゚Д゚)━━━━━━ !!!!!
謝ることもせずに現物を送れとのことで、現物(スプロケ&チェーン)を送ったところ、自社には責任はなく全て江沼チェーンのせいと、責任転嫁。
現物を返すからとのことで待ったものの、3ヶ月以上放置の上、結局買ったものとは異なる32丁のスプロケを送ってよこした。(超無責任!)
客を客と思わない横柄な態度、自社には問題がないと言い切るその姿勢に、このメーカーの商品を使うことは絶対にできない(命に関わる場所だし)と判断し、今後一切AFAM製品を使わないことを決意した。
キタコはクロモリ、サンスターはウルトラジュラルミン(A7075)材で強度抜群!AFAMと比べて最高にいい商品である。

第2期(通称Mark2:2007/11/01〜)

全景 左前 左側面 左後方 右前 右後方
エンジン 武川Scut 1○8cc + スーパーヘッド
ついにエンジンをボアアップ!
ノーマルエンジンでは上り勾配がとにかく辛い。
上り坂でもスピードとパワーを維持したままコーナーをクリアしてみたい…
今まではノーマルエンジンの限界を探ってきたが、もうそろそろいいかなと解禁した。
ヘッドまで交換するとなると多大な出費となるが、どうせ弄るなら最高のモノをと選択した。
交換の際に開けてみたら、今まで使用していたノーマルピストンに抱き付きの跡があってちょっとびっくりΣ(゚Д゚;
キャブ

キタコ ビッグキャブレターキット(VM26)
パワーフィルター方式では雨天走行時が心配だったので、ノーマルのエアクリボックスを使用できるキタコのキャブを選択。
ノーマルエアクリボックスを使う上で、フレーム後部についている流入口のゴム(ぶたっ鼻?)とエアクリボックス接合部のゴムを両方とも除去。エアクリボックスについては下記参照。
取り付けに関しては結構ギリギリ。キャブ調整を行う際、エアクリと繋がってるホース(?)を抜いてしまうと、その後はめるのに苦労する。
アイシング防止用のキャブヒーターもノーマルキャブから移植済み。
(キャブヒーターを付けることでガソリンの気化効率を高めたりするのかと思っていたが、エンジンがかからない限り電気が流れることはなく、流れたとしても気化効率に影響するほどの熱量も出さないので、あくまでもアイシングにしか効果はないとのこと。知らなかった〜(^_^;))
とりあえずのセッティングはMJ130のスロー15番。スクリューは一番薄い位置の状態で走っていますが、まだ下がボコつく感じです(4000回転以上は気持ちよく回る感じ)
スローを12.5にもしてみたのですが、そうするとバラつきが出て安定せず、エンスト多発&エンジン始動しない状態になってしまったため、15から下げられないようです。
多分全体的に空気が足りないのではないかというのが結論です。もうエアクリ穴開けられないんだけど…(^_^;)

エアクリボックス加工 上記のようにキタコのキャブでエアクリボックス仕様を目指すも、セッティングが決まらず。
やはり1○8ccの排気量に対して、吸入量が足りないらしい。
そこでエアクリボックスを何箇所か改造。
@フレーム接合部分のカット
フレーム接合部分はフレーム側の穴に対してエアクリ側の穴が小さく、そこで流入量を制限されそうなので、フレームの穴と同じサイズにエアクリの穴を拡大。
A@でも足りなかったのでエアクリ外側の側面に25mmの穴を4箇所開け、キタコから出ているUNI AIR VENT(ユニ エアーベント 6個入り1800円ぐらい)を装着。見た目もかなりカッコイイ!(もちろんきちんとしたフィルターなので埃や雨対策も万全)
詳細は左の画像をクリック。
クラッチ

武川 マニュアルクラッチカバーキット
A-TECHのクラッチキットを使用している際、プッシュロッドからオイル漏れが発生。
当初はそれを修理してクラッチを変更する予定ではなかったが、オイルクーラーをノーマルの車両に取り付ける場合、オイルフィルターの基部にオイル取り出し口を設けることになるとエンジンガードが装着できなくなることも考慮して、思い切ってクラッチキット自体を武川のマニュアルクラッチカバーキットに変更してしまった。
見た目は抜群。その気にさせる(^^)

強化クラッチ 武川 6ディスク強化クラッチキット
エンジンのボアアップによって発生する強力なパワーを受け止められるクラッチが必要と思い、ノーマルクラッチから変更。
ノーマルのクラッチが5枚なのに対してこのキットは6枚ディスクとなり、容量がアップ。
元々はクラッチスプリングを4個→6個に変更するだけの予定だったが、このキットの内容を見たところ、内容に対してかなり安いイメージだったので、そっくり変更してしまった。
付属のPDギアを組み込んだことで、今まで使っていた自動遠心は除去された。
PDギアについて
このキットに付いていたPDギアとクラッチカバーキットに付いていたPDギアでは微妙に形状が異なっている。
クラッチカバーキットのものはノーマルの自動遠心の置き換え用、このキットのものは強化クラッチ用という認識でこちらのキット付属のものを装着しているが…それで正しいかどうかは不明(^_^;)
スプリング6個はさすがに重い…(>_<)
オイルクーラー 

キタコ スーパーオイルクーラーキット
ボアアップによって発生する熱に対処するためにオイルクーラーを装備。
ノーマルのエアクリボックスを使う関係から選択肢はキタコ製に絞られた。
しかし取り付ける際、ノジマのチタン菅(アップタイプ)を装着すると、上はタンク、下はエキパイ、奥はキャブと、それぞれのパーツとのクリアランスが超狭い(2mm〜5mm!)。
色々な角度やステーの位置など試したが、シュラウドをそのまま装備するなら、やはりその微妙な隙間に入れるしかない。
なおこの状態ではチョークもまともに使えず、アイドリングスクリューも回せないので、最初にバッチリとセッティングを出してから取り付けるのがベスト。
各社から出ているシュラウドのオフセットパーツを使ってシュラウドを浮かせ、オイルクーラーを斜めに取り付ければその辺りも一気に解決しそうだが…(ただ風がオイルクーラーに当たらないと意味がないので、アルミ板等でシュラウドから入った空気を当ててやるように整流する必要がある)
右シュラウド内にきちんと収まるので見栄えはGOOD!
実際にはモトプラ店長がフレームの取り付け部分に10mm強のカラーを挟んでボディーから浮かせた(シュラウド側に寄せた)ため、チョークも問題なく使えるようになっている。(もちろんシュラウドはそのままで全く問題なし)

カムチェーン  キタコ サイレントカムチェーン
上がったパワーを受け止めるため、カムチェーンもキタコの強化タイプに変更。
キタコのカタログではA1型は対応の型番に入っていないが、電話確認の上装着したところ、問題なく組み込むことができる。(ここを気にして導入を諦めた人には朗報(^_^;))
スターター ペガサスオリジナルスターターセット
スターターキットの第一人者タイ在住のHarryさんが提携した九州のショップ「ペガサス」で発売されたスターターキット。
キット内容は加工済みクランクケースの他全てタイカワサキの純正部品となっている。
なお送られてきたパーツで組んだところ、いくつか壁にぶち当たったので一応記載。
@現状(初期ロットでは)パーツリスト等説明書が同梱されないため、スターターの知識が必要
A@のことから電源の取り方がわからず、モーター回らない騒動に発展(KSRのメイン電源である茶色の線から分岐させていなかったために電流が流れなかったことが原因)
Bいくつかボトルもしくはナットの類が不足していたらしい(最初はそれに気付かず、モーターだけが空転する騒動に発展。Heroさんの助言からそれに気付き、ようやくモーターの動力がクランクに伝わった)
装備しているエンジンのシリンダーとピストンのクリアランスが超狭く、当初はスターターを付けたところでモーターが回らないのではないかと懸念されたが、ヘタっていないバッテリーならきちんとエンジンを回すことができ、スターターだけであのエンジンが掛かった時にはその場に居合わせた人間から喝采を浴びた。
(バッテリーがヘタっていたり、エンジンが冷え切っているとかからないこともあり得る)
カウンターシャフト アウトプットシャフト(ペガサスにて発売中)
ライトタイプのボアアップであっても、カウンターシャフトがノーマルのままではポッキリ折れる可能性があったため、クランクケースを割る際に一緒に組み込んだ。
最近のKSRには対策品が最初から組み込まれているらしい。
シフト 武川 クイックシフトキット
シフトのストロークを30%短くするシフトで、きっちりギアが入り、ギア抜けしなくなることを見込んで装着した。
(高回転時にギア抜けしてオーバーレブによるエンジン破損を防ぎたい一心)
見た目のパーツの違いはあまり感じられない。その微妙な形状がポイント?
ノーマルパーツとの大きな差はバネの強さ。
ノーマルはかなり硬いバネなのに対して、このキットのものはかなり柔らかい感じ。
実際のシフトフィーリングは確かにストロークが短くなっているように感じる。
ただバネが柔らかいせいか、シフトアップ時にギアが入らない時がある。
一旦ギアを落としたり、ニートラルにすることで、その後は問題なく動作するのだが…
簡単に書くと、例えば2速と3速の間に変な隙間があって、そこにハマってしまってギアを上げられない感じ。
現状は様子見。使っているうちに直ればよし。直らなければ元のバネに戻す予定。
チェンジペダル '07 純正チェンジペダル
クイックシフトを装着する場合、'05以前の車体とそれ以降の車体でチェンジペダルのサイズが異なっているため、新しい年式のチェンジペダルを導入。といっても純正品なので操作感は全く変わらず…(よく考えたらキタコの可倒式にしてもよかったんだ…(^_^;))
カバー類

カムカバー、タペットカバー
タイ在住のHarryさんから格安で分けてもらったada Racingのカムカバーとタペットカバー。
日本ではなかなか手に入らない品物。
効果…見た目がかっこいい(^_^;)
ジェネレーターカバー(インシュレーターカバー)、スプロケガード
鈴鹿にあるK&T製。
静さんのマシンを参考に導入。

ハンドル レンサルのプレイバイクバー
ハンドル交換に際して、基本的にノーマルのハンドルポジションに近く、それでいてノーマルより少し高いものをと思って探したら、サイズ的にこのハンドルバーに辿り着いた。
しかし少々問題があるのも事実。
立ち上がりの角度がノーマルに比べて緩く、グリップ部分が狭いため、ハンドルグリップをそのまま付けるとスイッチボックスとレバー類が収まらない。仕方ないのでグリップの根元部分を1.2cm程度カットして詰め、それでスイッチボックスとレバーの位置を確保した。
なおスペースの関係から今まで付けていたZETAのハンドガードが付かないため、より「らしく」ハンドガードからブッシュガードへと進化。
グリップ 以下参照 プログリップ
振動が大きいバイクなので、耐震タイプのものをチョイス。
バーエンド貫通タイプにしたのはブッシュガードを取り付けるため。
ハンドルのグリップ部分が短かったので、グリップを根元でカットして取り付けたが、後でよくよく考えてみたら、グリップをハンドルバーから外側に出しても大丈夫だったことがわかり、しかも切り過ぎて隙間もできてしまっているので、そのうちにまた新品に交換しようかと思っている(^_^;)
ハイスロ 以下参照 武川 インボリュートスロットルセット
キタコから汎用のタイプも出ていたが、ケーブル長の関係からアクセルが重くなるため、KSR110専用設計のハイスロとした。
一応ハードに使うつもりはないので、設定はLOW。
これで全開時にアクセルを握りなおさなくても全開にできることになる。(怖くて全開にできないけど…)
薄い形状なので、グリップ部分が短いレンサルのミニモトバーには最適!
スイッチボックス右 XR250用スイッチボックス
スターターを付ける関係からスタータースイッチが必要となり、どうせならキルスイッチとの一体型が良いと思って発売元のペガサスに相談したところ、ホンダ系のスイッチが小さくで良いとのことから、XR250用をチョイス。
ただしホンダ系はスイッチが逆だったりするため、接続には少々手間がかかる。
スイッチボックス左 XR250用スイッチボックス
どうせ右スイッチを変更するなら、左側のスイッチボックスもお揃いのものにしたく、ついでにプッシュキャンセルも使えることから、右側同様XR250用を装備。
こちらも接続には色々と手間がかかるらしい(全部任せてるから…詳細聞いてません(^_^;))
クラッチ接続用コードは未接続。
ブッシュガード 上記参照 ACERBISミニクロス ラリーハンドガード
ZETAのハンドガードではせいぜい飛び石や風を防ぐ程度で転倒時やもっと激しい環境には耐えられないため、ハンドルを交換した際にはブッシュガードを装備したいと常々考えていた。(ノーマルのハンドルはバーエンドが埋まっていてブッシュガードが装着できない)
最初はMAGNUMのブッシュガード(アルミ芯入り)を取り付けるつもりだったが、合わせてみるとプレイバイクバーには角度的に取り付けられないことが判明。
仕方ないのでプレイバイクバーに取り付けられるものをと探して見つけたのが、このブッシュガードだった。
元々ミニバイク用のブッシュガードなので、その取り付けには全く違和感がない。(よくよく調べたら発売時はKSRがモデルとなっていたらしい)
金属の芯が入っていない分強度は落ちるが、その代わりハンドルの重量が増すこともなく、レバー類の保護に役立っている。
メーター ACEWELL ACE-2802
ボアアップしたことで、タコメーターがあった方がいいと思い、タコメーターを装備しつつ機能的で安価なこのメーターに交換した。
取り付けには少々手間がかかるが、ノーマルメーターの位置に納まってみるとなかなかかっこいい。
バッテリーレスのDR-Z125Lに取り付けた時には2台とも故障した事例があったが、オフ車としての振動と、バッテリーレスによる電圧の安定しないことが原因と思い、KSRでの使用は問題がないものと思っている。(それでも同じ症状で壊れたら設計上の欠陥と思われる)
エンジン周りボルト類 Gクラフト エンジンボルトセット KSR110用
買ったものの、ボアアップキットやクラッチカバー等に付属していたボルトで用が足りてしまったようで…実際にはほとんど使われていない(^_^;)
チェーンガード KAZEさんオリジナルアルミ製チェーンガード
アルミで作られたKAZEさんオリジナルのチェーンガード。
120mmのタイヤを履く関係から、少々加工して干渉しないようにしている。
タイヤ

エクストリーム用タイヤ(120/70-12)
モトプラに転がっていたエクストリーム用のモタードチックなタイヤ(でも実際にはスクータータイヤ)
チェンシン製(中国)
120/90かと思っていたら120/70というレーサーのような扁平率にちょっとびっくり。
今までに履いたことのないサイズなので、試しに履いてみようと思い、SL60の後に履くことになった。
走った実感…ブレーキを強めに踏むと簡単にすべる…(>_<)
パワーアップしたエンジンには少々危険な感じがする。多分グリップはあまり良くないと思われる。(K178と同等?)

チェーン RK BL420MRU(シールチェーン)
いつもの安物チェーンではなく今回は奮発してRKのシールチェーンを選択。
中でも最近発売されたカラーで、車体カラーに合う黒黄のBL420MRUをチョイス。
スプロケも同時に代えるのが通例だが、キタコのドライブ(14丁)、サンスターのドリブン(31丁)が全く磨耗していないので、そのまま利用。

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