砂と蒼空　バイク遍歴

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わた＠管理人が今までまたがったことのあるバイクです。

以前スズキの営業にかなり強力な友達がいたので、そのツテで筑波や竜洋テストコースに試乗会に行ったことが何回かあります。特に竜洋は免許の有無を問われないので、GSX-R250、400、750、γ等のバイクでサーキットを走り回り、200kmオーバーの経験をしたこともあります。(でも高速道路は未だに走ったことはありません…)
しかしそれらの短時間乗っただけのバイクは除外しています。あくまでも長期間乗ったバイクということで…。

名称 コメント
YAMAHA YSR50
(ゴロワーズカーラー)		 車の免許を取得した直後、当時勤務していた会社の社長から借り受けたバイク。
スクーターは親のものがあったが、ギア付きバイクとしては人生最初のバイクとなった。
レース経験のある車両だったので、車体には派手なゼッケンが貼られており、タイヤもプロファイヤに交換されていた。
タイヤの効果は絶大で、その後カストロールカラーのYSR50を買った後輩と走ったが、高速コーナーで呆気ないほど簡単に抜いてしまい、スピード、コーナーリング性能、全てにおいて上だった。これによりタイヤがいかに大事かを知る。
スタートダッシュを行うためにエンジンを回していると、ムキになった車に煽られたりすることもしばしば…。
またその車両自体がけっこう有名だった(立川のYAMAHA系バイク乗りはけっこう知ってる会社の所有物だった)ので、奥多摩あたりにツーリングに行くと、交差点等でよく話しかけられた。
３ヶ月～６ヶ月ぐらい借りていたが、社長のマンション購入資金へと消えた。これをきっかけにFZRを買うことになる。
89' YAMAHA FZR250(3HX1)

90年に購入。
EXUP(中～低速のトルクを向上させるヤマハオリジナルの技術)が採用されたレーサーレプリカ。
そのおかげでパワーがないと言われたFZ250 PHAZERとは全く異なり、全域でけっこうなパワーを発揮していた。
乾燥重量が140kg台と軽量で地上高も低かったので、身長のない自分には最適だった。
走ることに留まらず、攻めることも教えてくれたバイク。
このFZRのおかげでインラインフォー(直列４気筒)ファンとなる。(以後インラインフォーばかり…)
スリップ事故により全損→廃車。

KAWASAKI ZXR250
(91年式C1
ライムグリーン/パールアルペンホワイト/ブルー36（KE) )

購入時期不明。
カワサキ車というと「大きい」「重い」というイメージだったが、乗ってみたらそのイメージとは全く異なっていた。イメージ的には大きく感じるものの、乾燥重量はFZRと同じ140kg台と軽量だったので、大変乗りやすいバイク。
バンク角も深く、結局FZRほどは倒し込めなかった。
カワサキはやはり男を感じさせるなぁと実感した。
スリップ事故により大破→略奪→廃車。

HONDA VT250
(年式不明たぶんVT250Fだと思う)		 高校の同級生所有のバイクだったが、自宅駐車中にメーターまわり一式の盗難に合い、放置してあったものを譲り受けた。
当時はメカの知識がほとんどなかったため、バイク屋任せにカウル無しのネイキッド風にリストアを頼んだら、１０万もの請求書が来て驚いた。(そんなにかかるなら整備された別のやつを買ったのに…)
しかしことバイクは正直乗ってみて辛かった。
まずパワーがない。アクセルレスポンスも悪く、峠メインだった当時としては欲求不満ばかり…。
さらにこの車両はエンジンのかかりが悪く、セルを回しすぎて何度もバッテリーが上がってしまった。
キックも付いていないので、どうしてもという時はいつも押しがけ、エンジン始動のために３０分場時間を無駄にし、汗だくのヘトヘトになってばかりだった。
結局そんな状態で充電するだけで毎回何千円も取られていたので維持することが困難となり、友達に超低価格で譲渡。噂では高速走行中にエンジンが弾けて廃車になったらしい。
90' SUZUKI GSX-R250(ＧＪ７２) 自分がFZRを購入したのとほぼ同時期に後輩が購入したバイク。
一緒にツーリングしたことが何回もあり、時にはバイクを交換して借りたこともあった。
FZRの静かなサウンドに比べて、もう少し自己主張があり、乗っていて楽しかった。
パワーと車重はほぼ同じ。
一度盗難にあったことがあり、戻ってきた時はあちこちがボロボロになっていた。
バイクを買い換える時に処分するというので、かなり痛んだ状態で貰い受ける。
何度か乗ったものの、その後は車がメインとなっていたため腐ってしまい、ZeaL購入時に下取りへ。
YAMAHA ZeaL ２型
(年式不明)

GSX-Rが走れないと知った後、通勤も兼ねて乗れるバイクとして、たまたまバイク屋にあった中古車の中から選んだのがこのZeaL。
FZRの後継機として馬力こそデチューンされていたものの、逆にトルクが増していたためにさらに乗りやすくなっていたネイキッドマシン。
インラインフォーのエンジンから片側２本本出しという珍しい形の集合管を通って発せられるサウンドが大変心地よいバイク。
３番目のシリンダーが湿ってしまってカブりやすいというFZR系の欠点を抱えつつも、それがエンジンの「ご機嫌」のようで、機嫌を損ねないよう大事に乗っていた。
赤信号を無視して車に突っ込まれたり、右直事故で引っ掛けられたりしたものの、大きな損傷はなく現在に至っている。
一応現在も所有しているものの、バッテリーあがりにより放置状態…。

YAMAHA JOGアプリオ２型 ZeaLの事故によりバイク通勤を禁止されたため、自宅と駅の通勤用に購入したスクーター。
アプリオは女の人を意識した丸いデザインで、見た目はおとなしいものの、エンジンはレーサーとしても使われるJOGエンジンなので、見た目と裏腹にかなり過激な走りをするおてんば娘。
通勤のみの目的のはずが、近場のツーリングをきっかけとして原付ツーリングの楽しさを教えてくれたバイクでもある。
KYMCO SOONER100改

駅までの通勤と原付ツーリングの両立を目指して購入したスクーター。
昔弟のスペーシー125に乗った際の印象から、４ストエンジンのスクーターは遅いというイメージがあり、２ストマシンを探した際に排ガス規制の関係から、もはや台湾製しかないと選んだバイク。
元々は中古の車両だったが、購入時にエンジンを113ccにボアアップしたため、今までのバイク人生で初めてエンジンの慣らしを経験した。(それまでの車両は全て中古車)
マフラーが専用マフラーになっていたため、２千回転以下ではそれほど速くはないが、３千回転以上まで回した際のグワッ！と発生する２スト特有のパワー感が最高だった。
また車体がDioの50とほぼ同じサイズだったため、小型軽量ボディ＆高出力エンジンという理想の組み合わせとなっており、とにかく乗り回すことが楽しくて仕方なかった。
ツーリング用にキャリア＆ボックスを付けたりナビを付けたりしたものの、ツーリング途中の焼き付き(抱き付き)により３カ月でエンジンが大破。
購入して間がなかったため、クレームにより修理となったが、過酷なツーリングを続けるのはかわいそうだったので、泣く泣く譲渡。現在もきっと千葉県のどこかを走っているはずである。

KAWASAKI KSR-Ⅱ
(B4)

スーナーによるツーリングを行っている最中、オフロードも走れるバイクが欲しくなり、身長のなさと重い車体を扱う自信のなさから選んだバイク。
やはり２ストにこだわっていたため、現行の４ストタイプではなく前モデルを購入。
ノーマルの状態ですでに100kmから120kmものスピードが出るバイクで、乗っているとバイクから「もっと回せ」と聞こえるようなバイクだった。
80kgのボディに10馬力のエンジンを装備し、峠では大型のバイクを翻弄するほどのヒラヒラライディングが可能。
中古バイクで仕方ないことだが前輪から事故を起こしていたようで、フロントホイールが歪んでいたのでクレームで交換してもらった。
しかしその後タイヤに山がなくなってしまったので交換をしなくてはならず、リヤサスが抜け気味になってきたこと、燃費が著しく悪いこと等が理由となり、結局手放すことを決意。
現在は大阪で元気に走っていると思われる。

KAWASAKI KSR110
(A1)

SOONERとKSR-Ⅱに買い手が付いたことで購入が可能となったバイク。
この車両も中古車だが、走行距離は800kmと極端に少なく、購入したら真っ先に取り付けようと思っていたクラッチキットが既に装備されていたことが購入の動機。
最初に試乗した際、KSR-Ⅱほどは速くないものの全開にすると90kmまでは加速できることを知り、４ストエンジンも以前とは違ってかなり走れるということを実感したこともきっかけとなっている。
KSR110は自動遠心クラッチなので、クラッチ操作はカブ等と同じフィーリングとなる。といってもロータリー式ではなくボトムニュートラルの４速リターン式のシフトなので、カブと全く同じというわけではない。元々はタイカワサキのチアーというカブタイプのバイクのエンジンが使われている。
KSR-Ⅱの10馬力に対して8.4馬力しかないため、速さではKSR-Ⅱには叶わない。
車重80kgだと林道に入り込んでしまった際の転回時に直接バイクを持ち上げて方向転換することが可能で、タイヤさえオフロードに適応していれば、林道をけっこう楽しく走ることができる。
４ストミニ(通称４ミニ)に属したことで、ホンダの猿系マシン(モンキー、ゴリラ、エイプ、XR)と比較されることが多い。(といってもユーザーは圧倒的にホンダ勢の方が多い)
装備したノジマのチタンマフラーからのサウンドがすばらしく、遅いながらも乗ることが最高に楽しい１台となっている。
2008年にフルチューンを敢行！
武川スーパーヘッド装備、スカットピストン装備、ミクニVM26装備、その他改造箇所多数。
とんでもないトルクモンスターと豹変したものの、セッティングにとまどり、時々機嫌を損ねてエンジンがかかってくれないことがある。
80kgの車体に20馬力のエンジン、パワーウェイトレシオ3.6台と、あり得ないスーパーバイクとなった。

SUZUKI アドレスV125G KSRにはメットホルダーがなく、駅の駐輪場に停めていては盗難やいたずらに遭う危険が多いので、二人乗りもできる通勤用マシンとして購入。
新車で購入した初めてのマシン。
４ストは…と敬遠していた気持ちをいい意味で裏切ってくれたバイクで、とにかく動力性能がすごい。
メーカーからも通勤快速として売り出している通り、0km→100kmが同サイズのどのマシンよりも速いと思う。まさに原付最速と呼べるマシン。
フューエルインジェクションを搭載し、イモビライザーまでも標準装備。それでいて価格は他社のバイクより安いというコストパフォーマンス。
サスが弱い、ブレーキが甘い、エンストが発生する車両がある等、いくつかの問題も指摘されているが、現在何を買ったらいいか相談されたら、間違いなくこのアドレスをお勧めすると思う。
スーナーに装備されていたボックス、風防、ナビ等全てを移植済みで、スーナーの後継としてツーリングスペシャルとして活躍中。
とにかく速い走りを堪能できるマシン。
2008/6月現在、走行距離3万km。その間消耗品以外全くのノーメンテで未だに元気良く走っている。ある意味モンスターマシンかも…。
YAMAHA セロー250 「小さくても風は感じられる」をコンセプトに、原付にこだわって走ってきたものの、走ること自体が目的となってしまいつつあったKSRによる林道ツーリングからもっと自然を楽しみたいという目的のため、原付という枠から飛び出して購入した林道マシン。
当初は中古のバイクを探していたが、中古バイクは後で金がかかるのは明白の事実。ならばということで、今一番興味のあるセロー250に決定した。
今まで原付がメインマシンだったため、足つきがかなり不安だったが、乗れば乗るほど体に合うようになり、ベッタリ足が付くわけではないものの、安心して乗り回せるようになった。
馬力は21馬力とそれほどパワフルではないが、軽い車体と最低地上高の高さのおかげで、まるでオンロードマシンかと思うほど楽にコーナーリングが楽しめる。
またどんな斜度の道でもトルクフルで粘りのあるエンジンが車体をグイグイと登らせてしまうのはさすが。
マウンテントレールの提唱の元、どこでも走れるマシン、それがセローだと実感した。
2006年末にバイクにぶつけられて廃車になるも、示談交渉の結果2007年の限定カラーとなるセロー250S(イエローイッシュグレーメタリック9（バイオレット）)に乗り換え。
KAWASAKI ZXR250
(92年式C3エボニー/メタリックイーブンタイド（TV))

周りでオンロードバイクが増えたとか、セローだと高速が辛いとか、KSRが動かないとか、セローも修理で乗れないとか、テクニックが向上したんじゃないかっていう思い上がりとか…色々な思惑からつい落札してしまった１台。
レーサーレプリカ全盛の時代ならなんとも思っていなかったライディングポジションも、昨今のバイクからは想像もできないような苦しい前傾姿勢に、少々戸惑いながら乗っている。
以前乗っていたZXRとほぼ同型(色違い)。
当時は低速もあって走りやすいと思っていたが、やはり現在のバイクには比べようもなく、今乗ると低速が全然ないというイメージ。
ただし回した時の加速、スピード感、そして気分を高揚させるサウンドは堪らない。
これだけのために「買って良かった」と思える。
141kgの車体に45馬力、パワーウェイトレシオ3.1。速いはずだ。
そのかわり燃費はリッター当たり20km弱。このガソリン高騰の時代には少々辛い状況である。
このバイク、残念なことにすでに絶版車となっているため、パーツが破損すると交換パーツの入手に困難が予想される(特にこの色は滅多にない希少色なので、パーツが全くと言っていいほど出回っていない)
転倒厳禁。

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